何以智驾
更新时间：2025/5/5 9:39:26 来源：大河网-河南日报
时政要闻
宇通自动驾驶巴士“小宇”已经成为郑东新区龙湖金融岛一道亮丽的风景线。本报资料图片 河南日报社全媒体记者 时硕 摄
嵩山实验室科研人员正在对整车进行网络弹性测评。本报记者 师喆 摄
中原工学院的无人船正在按预设航线自动巡航。本报记者 马愿 摄
□本报记者 师喆 马愿 实习生 陶月蓉
曾经，科幻电影里的智能汽车让我们惊叹不已——主角惬意地坐在车内，或是悠闲享受沿途风景，或是忙于工作，无人操控的汽车像被赋予生命一样，在路上自如行驶，还能精准躲避各种障碍物，最后安全抵达目的地。
随着人工智能的发展，智能驾驶汽车已经驶出电影，加速跑向了人们的现实生活。尤其是今年年初，比亚迪、吉利、奇瑞等车企相继发布重磅智能驾驶方案，智驾技术取得显著突破，价格的平民化也将智驾从高端体验变成日常出行的“标配”。
然而，当“全民智驾”成为热议话题，前不久某品牌车辆的一场“智驾事故”，以逝去三条年轻生命的惨痛代价给汽车行业“智驾潮”泼了一盆冷水，也引发我们深入思考：智能驾驶，步子是不是迈得太快了？
中国的智能驾驶现在究竟发展到哪个阶段？智能驾驶技术在不同场景中应用时，安全性如何？真正实现无人驾驶，还需解决哪些问题？河南在智能驾驶领域做了哪些努力？记者就此进行了走访。
何以理解：目前仅为辅助
“这台车有智驾系统吗？”今年4月举办的第41届大河国际车展上，许多消费者提出了同一个问题。
“我试驾过这款车，使用智驾功能开车很省心，尤其是自动泊车功能对我这个新手司机很友好。”在车展的比亚迪展示区，张先生正在向销售人员详细咨询元PLUS车型，准备买一辆搭载智驾系统的新能源汽车。
记者采访多位消费者发现，车展上的不少人都是冲着“智驾”来的。
“是否具备智驾系统已经成为消费者能否买单的重要衡量标准，他们更多关注的是主动刹车、自动泊车、定速巡航等辅助功能。”比亚迪汽车销售人员许晓楠向记者介绍，不少消费者对智驾认知存在一定偏差，容易将“辅助驾驶”与“自动驾驶”概念混淆，有些甚至把智驾当作无人驾驶。
根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为L0至L5级六个级别，以L3级为分界线，以下为辅助驾驶，以上为自动驾驶；L4意味着在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，只是在极端情况下需要人类干预；L5则是在任何场景下，都可以实现自动驾驶。
目前，国内车企广泛宣传的“智驾”属于L2级系统，本质上仍是“组合驾驶辅助”，要求驾驶者全程监控并随时接管。
辅助驾驶不断向自动驾驶升级的同时，智能网联技术也在重塑汽车的交互与服务模式。记者梳理相关信息时发现，“智能网联新能源汽车”已经连续两年被写入政府工作报告。
智能驾驶、自动驾驶、智能网联，这三个相似的词汇看似在说一件事，它们之间却存在着本质区别。
从技术的差异来看，嵩山实验室内生安全与网络弹性测评研究中心主任张大龙认为，智能驾驶强调AI在驾驶中的深度应用，不限于自动驾驶，可能整合座舱交互、场景化服务，比如自动泊车等；自动驾驶指的是以车辆自主感知—决策—控制为核心，车辆实现自主控制的程度，技术路径强调单车智能，如我们国家标准规定的L0至L5级自动驾驶，明确界定“自动化”程度而非“智能化”；智能网联则强调通过V2X（车联网）实现车路云协同，依赖外部基础设施比如5G基站、路侧单元等。
“实验室基于内生安全理论提出了一套网络弹性检测方法，就像为智能网联汽车做‘核磁共振检查’，能够快速发现还处于萌芽状态的安全缺陷，有效提高智能网联汽车安全性。”
何以应用：拓展垂直领域
自动避障、减速、跟车、超车、精确停靠……如今，在郑州郑东新区龙湖金融岛，宇通自动驾驶巴士“小宇”已经成了经验丰富的“老司机”。
其实，在郑州体验一把自动驾驶公交早已不是新鲜事。自2015年宇通第一代智能驾驶系统客车在郑开大道公开路试以来，宇通客车便踏上了智慧出行的征途。
去年6月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，公布了首批进入准入试点的汽车企业。其中，宇通是首批进入试点的唯一一家客车企业。
在河南，智能驾驶不仅出现在城市间，广袤的田野上也驰骋着一辆辆无人驾驶农机。
东方红LF2204无人驾驶拖拉机，在无人驾驶的情况下，通过智能控制系统便可以操控它在田间自由行走。驾驶舱内的显示屏上，实时呈现车辆位置、作业状态、行驶轨迹、发动机转速等数据。
“用户可在千米范围内对东方红LF2204无人驾驶拖拉机的工作状态进行干预调整，并通过远程平台查看各项工作参数、进行可视化监控。”中国一拖大拖公司新产品开发车间工作人员介绍，依托搭载的各类先进技术，用户能控制旋耕机、整地机、翻转犁、播种机等多种农具，进行实地无人化作业，满足无人农机安全性、可靠性、易用性、精准性的要求。
快递公司无人配送、城市环卫清扫与治安巡逻、危险区域应急救援……如今，智能驾驶的应用场景已从家用汽车拓展到商业运输、公共服务、特殊环境作业等多个垂直领域。
车轮上的河南，正加速向智能化、网联化转型。
“我省是较早布局开展智能网联汽车试点运行的省份之一。”河南省汽车工程学会监事长李冠峰介绍，我省先后出台了《河南省新能源及智能网联汽车发展三年行动计划》《河南省人民政府办公厅关于进一步加快新能源汽车产业发展的指导意见》等一揽子政策文件，有力支撑智能网联汽车产业提速提质发展。
随着智能网联汽车产业迅速发展，新一代汽车中的大量智能设备和数字系统虽然为我们带来了便捷，但也存在潜在的安全风险。如何有效检测并堵住智能网联汽车存在的网络安全隐患？
在河南，嵩山实验室针对智能网联汽车安全提供了一套新的解决方案。
嵩山实验室成立了内生安全与网络弹性测评研究中心，在测评智能网联汽车网络弹性、解决潜在网络安全隐患等方面进行攻关。目前，已初步搭建了车联网内生安全威胁感知演示平台和网络韧性测评环境，发布了《智能网联汽车核心部件网络弹性指标白皮书》，研发了智能网联汽车内生安全实训平台等。
“实验室基于内生安全理论提出了一套网络弹性检测方法，就像为智能网联汽车做‘核磁共振检查’，能够快速发现还处于萌芽状态的安全缺陷，有效提高智能网联汽车安全性。”张大龙说。
何以发展：车路云一体化
“我们要出发了！”4月25日，记者在中原工学院校园内搭乘上了一辆浑身都是摄像头、雷达、传感器的无人驾驶网联汽车。
汽车按照提前规划好的路径在校园内自动行驶，拐弯、过障碍物、避让行人都不在话下。到达指定地点后，无人机接续运输车上物品到校园湖边的无人船上，无人船开始按照规划路径在湖面行驶。
记者注意到，在车上时，虽然主驾驶座上坐着一位安全员，但他的双手放在腿部，全程没有触碰方向盘，无人机、无人船也是全流程自动化。
是谁让这次“水陆空合作”如此流畅？中原工学院院长夏元清揭晓答案：学校自主研发的智能网联车辆云控制平台。
“平台集成卫星、无人机、无人车、无人船等，融合5G通信，构建了‘天—空—地—海（水）’一体化跨域协同云控制系统。”夏元清介绍，天空地海跨域多运动体通过互联、互通、互操作，能够实现信息共享与融合、行为交互与协调、任务协同与合作，从而提升面对复杂环境和任务的应对能力。
今年，国内车企纷纷启动L3级别自动驾驶汽车量产。要达到L4级别的自动驾驶，还需要哪些条件？车路云一体化是实现高等级自动驾驶的重要路径。
车路云一体化，通俗来说，可以理解为“聪明的车+智慧的路+强大的云”。当前，我国车路云一体化产业处于规模化发展的关键期，我省也在持续开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作。
目前，我省已认定了一批智能网联汽车道路测试与示范第三方机构、测试基地。其中，郑州市已在郑东新区核心区域内220个路口建设智慧交通及配套智能化基础设施，支撑车路协同、城市治理、交通管理及公众出行应用。
如果说“车路”是能看到的实体，那么“云”则是驱动整个系统智慧化的“无形大脑”。
“早期的车路云方案，更倾向于利用云端的算力优势，补充车端算力的不足，但是该方案对通信带宽、时延和稳定性均有较高要求。”针对这一问题，夏元清提出了“动态云”：在天空地海一体化云控制系统中，由多运动体自组织形成天基云、空基云、地基云和海基云，不同层级的动态云既可相互连接，又可独立。
面对资源受限条件下强动态、高算力请求挑战，通过构建动态云协同控制与计算一体化模型，在传输时延、任务到达等不确定性下进行动态云资源精细调度。
完备的基础配套、多模态数据融合、超强的AI算力……想要打造聪明的车、智慧的路、强大的云，还需搭建形成完备的系统架构。
随着河南各界的探索，我们期待的“万物互联、车城共生”智慧出行图景，将在中原大地快速展开。
短评
智能驾驶也要握好方向盘
□于晴
近期，一种很新的高速提醒标语出现了。
“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”“辅助驾驶有风险，高速行车需谨慎”……安徽、江苏、浙江等多地高速公路上出现了类似的标语。
这两年，汽车领域狂飙突进。2024年，我国新能源汽车年产量迈上千万辆级新台阶；2025年还未过半，汽车行业密集的发布会就出现了新变化——当聚光灯亮起，相比于新能源，AI成为新车发布时更热的关键词。通过搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等先进传感装置，运用人工智能辅助驾驶，作为全球汽车产业乃至科技创新的制高点之一，智能驾驶领域竞争日益白热化。
“智驾”“高阶智驾”“全场景”“零接管”……一些车企在宣传智能驾驶时，口号一个比一个吸睛。当技术被赋予“完美”的光环，人们往往会忽略技术的本质仍然只是操作工具。技术尚不成熟、广告宣传概念边界模糊以及这些因素叠加，让用户对智能驾驶的认知出现偏差。至少在现阶段，全球主流车企的智能驾驶功能还不能和自动驾驶画上等号。
客观讲，智能驾驶是新生事物，技术存在不完善之处需要不断改进也是正常现象，我们不能因噎废食，拒绝拥抱新技术，更不能掉以轻心。如果人们把驾驶座当沙发，这是比技术漏洞更危险的认知误区。方向盘后，仍需要清醒的人类驾驶者守住安全底线和最后的防线。
发展智能驾驶，必须有科学严谨的态度。以安全为灯塔，照亮技术前行的每一步，真正的智能驾驶不是玩心跳的大撒把，而是以技术为盾，打造更便捷可靠的出行方式。只有各方保持对安全底线的敬畏，让智能驾驶回归产品发展自身规律，行业才能健康快速发展，也才能真正为人们创造更好的出行体验。
我国在2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，将自动驾驶分为6级
●L0至L2为驾驶辅助
驾驶员需全程监控驾驶
●L3为有条件自动驾驶
驾驶员在紧急情况时执行接管
●L4为高度自动驾驶
●L5为完全自动驾驶
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宇通自动驾驶巴士“小宇”已经成为郑东新区龙湖金融岛一道亮丽的风景线。本报资料图片 河南日报社全媒体记者 时硕 摄
嵩山实验室科研人员正在对整车进行网络弹性测评。本报记者 师喆 摄
中原工学院的无人船正在按预设航线自动巡航。本报记者 马愿 摄
□本报记者 师喆 马愿 实习生 陶月蓉
曾经，科幻电影里的智能汽车让我们惊叹不已——主角惬意地坐在车内，或是悠闲享受沿途风景，或是忙于工作，无人操控的汽车像被赋予生命一样，在路上自如行驶，还能精准躲避各种障碍物，最后安全抵达目的地。
随着人工智能的发展，智能驾驶汽车已经驶出电影，加速跑向了人们的现实生活。尤其是今年年初，比亚迪、吉利、奇瑞等车企相继发布重磅智能驾驶方案，智驾技术取得显著突破，价格的平民化也将智驾从高端体验变成日常出行的“标配”。
然而，当“全民智驾”成为热议话题，前不久某品牌车辆的一场“智驾事故”，以逝去三条年轻生命的惨痛代价给汽车行业“智驾潮”泼了一盆冷水，也引发我们深入思考：智能驾驶，步子是不是迈得太快了？
中国的智能驾驶现在究竟发展到哪个阶段？智能驾驶技术在不同场景中应用时，安全性如何？真正实现无人驾驶，还需解决哪些问题？河南在智能驾驶领域做了哪些努力？记者就此进行了走访。
何以理解：目前仅为辅助
“这台车有智驾系统吗？”今年4月举办的第41届大河国际车展上，许多消费者提出了同一个问题。
“我试驾过这款车，使用智驾功能开车很省心，尤其是自动泊车功能对我这个新手司机很友好。”在车展的比亚迪展示区，张先生正在向销售人员详细咨询元PLUS车型，准备买一辆搭载智驾系统的新能源汽车。
记者采访多位消费者发现，车展上的不少人都是冲着“智驾”来的。
“是否具备智驾系统已经成为消费者能否买单的重要衡量标准，他们更多关注的是主动刹车、自动泊车、定速巡航等辅助功能。”比亚迪汽车销售人员许晓楠向记者介绍，不少消费者对智驾认知存在一定偏差，容易将“辅助驾驶”与“自动驾驶”概念混淆，有些甚至把智驾当作无人驾驶。
根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为L0至L5级六个级别，以L3级为分界线，以下为辅助驾驶，以上为自动驾驶；L4意味着在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，只是在极端情况下需要人类干预；L5则是在任何场景下，都可以实现自动驾驶。
目前，国内车企广泛宣传的“智驾”属于L2级系统，本质上仍是“组合驾驶辅助”，要求驾驶者全程监控并随时接管。
辅助驾驶不断向自动驾驶升级的同时，智能网联技术也在重塑汽车的交互与服务模式。记者梳理相关信息时发现，“智能网联新能源汽车”已经连续两年被写入政府工作报告。
智能驾驶、自动驾驶、智能网联，这三个相似的词汇看似在说一件事，它们之间却存在着本质区别。
从技术的差异来看，嵩山实验室内生安全与网络弹性测评研究中心主任张大龙认为，智能驾驶强调AI在驾驶中的深度应用，不限于自动驾驶，可能整合座舱交互、场景化服务，比如自动泊车等；自动驾驶指的是以车辆自主感知—决策—控制为核心，车辆实现自主控制的程度，技术路径强调单车智能，如我们国家标准规定的L0至L5级自动驾驶，明确界定“自动化”程度而非“智能化”；智能网联则强调通过V2X（车联网）实现车路云协同，依赖外部基础设施比如5G基站、路侧单元等。
“实验室基于内生安全理论提出了一套网络弹性检测方法，就像为智能网联汽车做‘核磁共振检查’，能够快速发现还处于萌芽状态的安全缺陷，有效提高智能网联汽车安全性。”
何以应用：拓展垂直领域
自动避障、减速、跟车、超车、精确停靠……如今，在郑州郑东新区龙湖金融岛，宇通自动驾驶巴士“小宇”已经成了经验丰富的“老司机”。
其实，在郑州体验一把自动驾驶公交早已不是新鲜事。自2015年宇通第一代智能驾驶系统客车在郑开大道公开路试以来，宇通客车便踏上了智慧出行的征途。
去年6月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，公布了首批进入准入试点的汽车企业。其中，宇通是首批进入试点的唯一一家客车企业。
在河南，智能驾驶不仅出现在城市间，广袤的田野上也驰骋着一辆辆无人驾驶农机。
东方红LF2204无人驾驶拖拉机，在无人驾驶的情况下，通过智能控制系统便可以操控它在田间自由行走。驾驶舱内的显示屏上，实时呈现车辆位置、作业状态、行驶轨迹、发动机转速等数据。
“用户可在千米范围内对东方红LF2204无人驾驶拖拉机的工作状态进行干预调整，并通过远程平台查看各项工作参数、进行可视化监控。”中国一拖大拖公司新产品开发车间工作人员介绍，依托搭载的各类先进技术，用户能控制旋耕机、整地机、翻转犁、播种机等多种农具，进行实地无人化作业，满足无人农机安全性、可靠性、易用性、精准性的要求。
快递公司无人配送、城市环卫清扫与治安巡逻、危险区域应急救援……如今，智能驾驶的应用场景已从家用汽车拓展到商业运输、公共服务、特殊环境作业等多个垂直领域。
车轮上的河南，正加速向智能化、网联化转型。
“我省是较早布局开展智能网联汽车试点运行的省份之一。”河南省汽车工程学会监事长李冠峰介绍，我省先后出台了《河南省新能源及智能网联汽车发展三年行动计划》《河南省人民政府办公厅关于进一步加快新能源汽车产业发展的指导意见》等一揽子政策文件，有力支撑智能网联汽车产业提速提质发展。
随着智能网联汽车产业迅速发展，新一代汽车中的大量智能设备和数字系统虽然为我们带来了便捷，但也存在潜在的安全风险。如何有效检测并堵住智能网联汽车存在的网络安全隐患？
在河南，嵩山实验室针对智能网联汽车安全提供了一套新的解决方案。
嵩山实验室成立了内生安全与网络弹性测评研究中心，在测评智能网联汽车网络弹性、解决潜在网络安全隐患等方面进行攻关。目前，已初步搭建了车联网内生安全威胁感知演示平台和网络韧性测评环境，发布了《智能网联汽车核心部件网络弹性指标白皮书》，研发了智能网联汽车内生安全实训平台等。
“实验室基于内生安全理论提出了一套网络弹性检测方法，就像为智能网联汽车做‘核磁共振检查’，能够快速发现还处于萌芽状态的安全缺陷，有效提高智能网联汽车安全性。”张大龙说。
何以发展：车路云一体化
“我们要出发了！”4月25日，记者在中原工学院校园内搭乘上了一辆浑身都是摄像头、雷达、传感器的无人驾驶网联汽车。
汽车按照提前规划好的路径在校园内自动行驶，拐弯、过障碍物、避让行人都不在话下。到达指定地点后，无人机接续运输车上物品到校园湖边的无人船上，无人船开始按照规划路径在湖面行驶。
记者注意到，在车上时，虽然主驾驶座上坐着一位安全员，但他的双手放在腿部，全程没有触碰方向盘，无人机、无人船也是全流程自动化。
是谁让这次“水陆空合作”如此流畅？中原工学院院长夏元清揭晓答案：学校自主研发的智能网联车辆云控制平台。
“平台集成卫星、无人机、无人车、无人船等，融合5G通信，构建了‘天—空—地—海（水）’一体化跨域协同云控制系统。”夏元清介绍，天空地海跨域多运动体通过互联、互通、互操作，能够实现信息共享与融合、行为交互与协调、任务协同与合作，从而提升面对复杂环境和任务的应对能力。
今年，国内车企纷纷启动L3级别自动驾驶汽车量产。要达到L4级别的自动驾驶，还需要哪些条件？车路云一体化是实现高等级自动驾驶的重要路径。
车路云一体化，通俗来说，可以理解为“聪明的车+智慧的路+强大的云”。当前，我国车路云一体化产业处于规模化发展的关键期，我省也在持续开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作。
目前，我省已认定了一批智能网联汽车道路测试与示范第三方机构、测试基地。其中，郑州市已在郑东新区核心区域内220个路口建设智慧交通及配套智能化基础设施，支撑车路协同、城市治理、交通管理及公众出行应用。
如果说“车路”是能看到的实体，那么“云”则是驱动整个系统智慧化的“无形大脑”。
“早期的车路云方案，更倾向于利用云端的算力优势，补充车端算力的不足，但是该方案对通信带宽、时延和稳定性均有较高要求。”针对这一问题，夏元清提出了“动态云”：在天空地海一体化云控制系统中，由多运动体自组织形成天基云、空基云、地基云和海基云，不同层级的动态云既可相互连接，又可独立。
面对资源受限条件下强动态、高算力请求挑战，通过构建动态云协同控制与计算一体化模型，在传输时延、任务到达等不确定性下进行动态云资源精细调度。
完备的基础配套、多模态数据融合、超强的AI算力……想要打造聪明的车、智慧的路、强大的云，还需搭建形成完备的系统架构。
随着河南各界的探索，我们期待的“万物互联、车城共生”智慧出行图景，将在中原大地快速展开。
短评
智能驾驶也要握好方向盘
□于晴
近期，一种很新的高速提醒标语出现了。
“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”“辅助驾驶有风险，高速行车需谨慎”……安徽、江苏、浙江等多地高速公路上出现了类似的标语。
这两年，汽车领域狂飙突进。2024年，我国新能源汽车年产量迈上千万辆级新台阶；2025年还未过半，汽车行业密集的发布会就出现了新变化——当聚光灯亮起，相比于新能源，AI成为新车发布时更热的关键词。通过搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等先进传感装置，运用人工智能辅助驾驶，作为全球汽车产业乃至科技创新的制高点之一，智能驾驶领域竞争日益白热化。
“智驾”“高阶智驾”“全场景”“零接管”……一些车企在宣传智能驾驶时，口号一个比一个吸睛。当技术被赋予“完美”的光环，人们往往会忽略技术的本质仍然只是操作工具。技术尚不成熟、广告宣传概念边界模糊以及这些因素叠加，让用户对智能驾驶的认知出现偏差。至少在现阶段，全球主流车企的智能驾驶功能还不能和自动驾驶画上等号。
客观讲，智能驾驶是新生事物，技术存在不完善之处需要不断改进也是正常现象，我们不能因噎废食，拒绝拥抱新技术，更不能掉以轻心。如果人们把驾驶座当沙发，这是比技术漏洞更危险的认知误区。方向盘后，仍需要清醒的人类驾驶者守住安全底线和最后的防线。
发展智能驾驶，必须有科学严谨的态度。以安全为灯塔，照亮技术前行的每一步，真正的智能驾驶不是玩心跳的大撒把，而是以技术为盾，打造更便捷可靠的出行方式。只有各方保持对安全底线的敬畏，让智能驾驶回归产品发展自身规律，行业才能健康快速发展，也才能真正为人们创造更好的出行体验。
我国在2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，将自动驾驶分为6级
●L0至L2为驾驶辅助
驾驶员需全程监控驾驶
●L3为有条件自动驾驶
驾驶员在紧急情况时执行接管
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